Zawody Gordon-Bennett 1998 w Paryżu i w 2000 w Belgii.
Te dwie daty z zawodów Gordon Bennett łączą przesyłki balonowe, unikatowe listy przewiezione przez Stefana Makne podczas zawodów Gordon-Bennetta w 2000 r. w Belgii. Łącznie istnieje (istniało) 130 takich przesyłek w trzech rodzajach: 55 z polskim balonem SP-BZO na ziemi, 55 z polskim balonem w powietrzu oraz 20 z historycznym balonem.
Przesyłki te przygotował Pan Marek Wydera, dzięki któremu mam ogrom informacji a także bardzo dużo zdjęć z tych zawodów (więcej informacji o balonach w filatelistyce i o stronie prowadzonej przez Pana Marka w rozdziale „Przyjazne witryny” w menu mojej strony internetowej), na prośbę i w uzgodnieniu z panem Makne dla jego załogi, na start w zawodach Gordon-Bennetta w Paryżu w 1998 roku.
Niestety start nie doszedł wtedy do skutku i pan Makne przewiózł je balonem dopiero przy kolejnym jego starcie w tych zawodach dwa lata później z St. Hubert w Belgii i nadał we Francji. Pierwotne nadruki na kopertach wskazujące na pocztę balonową z Paryża oraz na przewidzianą datę startu i załogę w 1998 roku zostały przez pana Makne przeklejone małymi nalepkami wykonanymi na maszynie do pisania i zawierającymi dane zawodów z 2000 roku. Przy tym pan Makne popełnił mały błąd podając w górnym tekście rok 2001.
Poczta balonowa powstała z inicjatywy Pana Marka Wydery i była pierwotnie przeznaczona do przewiezienia przez polską załogę Stefan Makne / Piotr Halas na 42. zawodach o puchar GB w Paryżu w dniu 12.09.1998.
Koperty zostały przygotowane w ścisłym uzgodnieniu z panem Makne, który umieścił na kopertach zdjęcie swojego balonu z nadrukami reklam sponsorów (Chio, tvn i Multikino).
Projekty Pana Makne:
Wykonanie przesyłek odbyło się więc za aprobatą Makne, który zaakceptował te trzy projekty – dwa z nadesłanymi przez niego zdjęciami – po 55 sztuk, oraz trzeci typ z historycznym balonem przedstawiającym pierwszy start balonu gazowego w dniu 1.12.1783 z ogrodu Tuilieres w Paryżu – pilotowany przez Charles I Robert – nakład 20 sztuk.
Właśnie z tego samego miejsca z ogrodu Tuilieres w centrum Paryża pomiędzy Louvrem i placem Concorde miał się odbyć też start 42 zawodów GB.
Ostatecznie do Paryża przyjechał jako drugi pilot Franciszek Góralewicz a nie Piotr Halas.
Ze względu na deszcz oraz bardzo silny wiatr nie doszło w ogóle do napełnienia balonów gazem i zawody odwołano – po raz pierwszy w historii!!!
Ale odbył się oficjalny lot balonu z urzędową pocztą balonową (przesunięty o dwa dni).
Następne zawody zorganizowano w Albuquerque, USA – polska załoga tam nie startowała, ze względu na wysokie koszty przejazdu i transport balonu do USA. Zawody te wygrała załoga z Belgii, wiec 44 GB zorganizowano w Belgii.
Makne wykorzystał do tych zawodów przesyłki balonowe z Paryża wykonując naklejki z nowymi/zmienionymi danymi i przyklejając je na oryginalne koperty. Przy tym zdarzył mu się błąd, bo w jednym miejscu podał, ze przesyłki te przewieziono w zawodach 7.-16.09.2001 (faktycznie był to rok 2000).
W sumie te przesyłki są wiec dosyć kuriosalne.
Oryginalne przesyłki na pocztę balonową Maknego w 1998 roku tzn. w stanie jeszcze przed doklejeniem na nich nalepek na rok 2000.
Przesyłki balonowe przewiezione balonem podczas GB w 2000 roku.
W związku z tym, że polska załoga przyjechała do Francji by wziąć udział w obchodach jubileuszu upamiętniającego 100-lecie francuskiego aeroklubu w 1998 roku, myślę, że kilka słów należy napisać o imprezie, która co prawda nie odbyła się w wyznaczonym czasie, ale jednak kilka dni później aerofilatelistów ucieszył fakt, że pomimo odwołania zawodów z powodu złych warunków atmosferycznych, balon z pocztą wzniósł się w powietrze. Start nastąpił z Chateau Thierry o godz. 16,30 i balon pilotowany przez Dominique Spriet wylądował po krótkim locie w Matougues koło sur Marne, około 60 km na wschód od miejsca startu. Polskich przesyłek tam nie było. Wielu pilotów biorących udział w zawodach przygotowało własne prywatne przesyłki balonowe, które ze względu na odwołanie zawodów nie zostały przewiezione balonami lecz opatrzone przez nich odpowiednią informacją i wysłane do znajomych oraz kolekcjonerów.
Na rok jubileuszowy francuskiego aeroklubu, który organizowany był pod hasłem „100 lat lotnictwa”, zaplanowano wiele różnych imprez. Międzynarodowa Federacja Lotnicza F.A.I. ogłosiła rok 1998 Międzynarodowym Rokiem Przestrzeni Powietrznej i Kosmicznej.
Do tej szerokiej palety interesujących imprez Aero-Club de France należały m.in. liczne pokazy lotnicze, konferencje i debaty jak również festiwal filmów lotniczych prezentowany w 100 miastach. Punktem kuliminacyjnym obchodów jubileuszu była trwająca przez pierwsze trzy tygodnie września wystawa około 50 samolotów, helikopterów i innych urządzeń latających zorganizowana na Polach Elizejskich w centrum Paryża. Była to wywierająca duże wrażenie retrospektywa minionych stu lat lotnictwa, od czasów pionierskich poprzez lotnictwo wojskowe i cywilne aż do podboju kosmosu, która znalazła na najsławniejszej w świecie alei milionową publiczność. Obiekty wystawowe zostały ustawione po obydwu stronach Champs-Elyses aż do placu de la Concorde. Sam tylko ich transport przez Sekwanę do Paryża a potem nocą od rzeki do Pól Elizejskich był logistycznym mistrzostwem.
Pod koniec pierwszego tygodnia trwania wystawy – jako ukoronowanie jubileuszu – został zorganizowany przez Aero-Club de France i Francuską Federację Balonową start 42, zawodów o puchar Gordon-Bennetta, który miał odbyć się w graniczących z placem de la Concorde ogrodach Tuileries.
Franciszek Góralewicz, siostra Marka Wydery, Stanisław Gajewski z ekipy polskiej oraz Stefan Makne. Z tyłu przyczepa z powłoką ich balonu i koszem.
Makne, Góralewicz, Marek Wydera, a plecami do zdjęcia obrócony niemiecki pilot Heinrich Brachtendorf (oczekiwanie na placu startu balonów na zgodę na napełnianie balonów i na start – które to nie nastąpiły).
Kilka innych zdjęć z placu planowanego startu balonów w parku Tuleries.
Pierwszy od lewej: Franciszek Góralewicz, drugi – Marek Wydera, trzeci: Stefan Makne, i członek załogi naziemnej (Gajewski).
Po lewej Heinrich Brachtendorf (niemiecki pilot GB), po prawej Makne.
Plac planowanego startu balonów.
Przechodząc już do opisu właściwych zawodów 44, Gordon Bennett, które odbyły się w dniach 9-14 września 2000 roku w St-Hubert, w Belgii, w przeciwieństwie do warunków atmosferycznych, które panowały w Paryżu w 1998 roku, przy starcie panowała piękna bezchmurna pogoda.
Start balonu polskiego „SP-BZO Polonez” odbył się 9.09.2000 roku. Piloci Stefan Makne i Franciszek Góralewicz - polska załoga miała numer startowy 1, wiec startowała jako pierwsza ale było to już po zachodzie słońca.
Celem zawodów było przelecenie jak najdłuższego dystansu od punktu startowego. Na trzy najlepsze zespoły, które przeleciały najdłuższy dystans to Wilhelm Eimers i Bernd Landsmann z Niemiec, którzy przelecieli 795 km. Drugie miejsce zajęli Richard Abruzzo i Carol Rymer-Davis z USA, którzy przelecieli 745 km i trzecie miejsce zajął Rien Jurg i Ron van Houten z Holandii z 623 km.
Taką smutną ciekawostką w zawodach była dyskwalifikacja niemieckiej załogi. Niemcy Hora i Löschhorn polecieli do Calais. Mieli na celu przekroczyć kanał ale 10 km przed Anglią wiatry zwiały ich z powrotem w kierunku północnym ku morzu północnemu. W środku nocy musieli awaryjnie lądować 70 km od lądu stałego Holandii, na morzu Północnym. Holenderska straż przybrzeżna uratowała pilotów, ich kosz i ich balon.
Oficjalne wyniki zawodów przedstawiały się następująco:
Pan Makne podaje na kopercie 291 km, ale myślę, że właściwą liczbą są oficjalne wyniki, co można obliczyć na mapce lotu.
Czas lotu podał Makne na kopercie: 22 godz 37 min, lądowanie (wg. danych na kopercie) 10.09.2000 w Donnelay – Francja.
Przesyłki ostemplowano w up. 57 Dieuze normalnym datownikiem pocztowym.
Odległość Donnelay-Dieuze to 8,6 km jak pokazuje mapka.
Bardzo lubię czytać relacje pilotów z przebiegu lotu balonem. Mam już ich kilka na swojej stronie internetowej i myślę, że każda następna będzie ciekawą lekturą. Piloci w takim balonie zdani są na siły natury, gdyż nie ma tam ani drążka kierowniczego, ani hamulców, jedynie „wiatr po plecach hula”.
Zeszłoroczni zwycięzcy Philippe de Cock and Ron van Havere chcieli poprowadzić ten ważny wyścig w Belgii. To nie było łatwe. W Brukseli gdzie wyścigi odbywały się od 1921 do 1925 i w 1937 pozwolenie nie mogło zostać otrzymane. Więc musieli przenieść te zawody w południową część Belgii. Ale nawet wtedy zajęło to dużo czasu. Zanim w końcu zdobyli pozwolenie dzień przed startem. Pozwolenie obejmowało napełnianie hydrogenem i loty VFR w nocy. Więc w końcu 17 balonów gazowych zebrało się na St.Hubert, belgijskim centrum dla szybowców w Ardenach.
Komitet organizacyjny próbował z całych sił zapewnić, żeby ta impreza przebiegała bezproblemowo. Niektóre problemy, które się wydarzyły były spowodowane wygórowanymi rozkazami od władz. Na lotnisku o powierzchni 500 metrów kwadratowych potrzebny był bezwietrzny dzień, co nie było często spotykane na tym terenie, ale na szczęście zdarzyło się w ten jedyny dzień startu. Zachmurzone niebo, zero wiatru, zero wahań temperatury, wysokie ciśnienie nad Belgią. Więc wzniesienie się było pewne. Na ostatnim spotkaniu o 8:00 wieczorem zapowiadali słabe przygruntowe wiatry z zachodu i troszkę mocniejsze wiatry na pewnej wysokości też z zachodu, tak jak to się zdarzało w dwóch poprzednich dniach. Gdyby miał być jakiś wiatr powinien wiać z zachodu.
Przed startem, napełnianie balonów. My wkrótce po starcie.
Spokojny Verdun
Dwie godziny po starcie usłyszeliśmy od pierwszego balonu , ze oni byli blisko Luksemburga. Szybko zdecydowaliśmy aby pozbyć się 6 torebek i wzbić się na 5000 stóp. Tam wreszcie napotkaliśmy wiatr z zachodu o prędkości 17 km na godzinę. Wczesnym rankiem byliśmy na granicy Luksemburga i zobaczyliśmy 8 innych balonów w panoramie wschodu słońca. Więc wszystkie te balony nie leciały bardzo szybko na wschód. Wiatr później zmienił kierunek na północny i podczas pierwszego dnia na wschodni. Znaleźliśmy się w atmosferze wysokociśnieniowej i lecieliśmy na zachód z odrażającą prędkością 7 km/h. Temperatura miała 38 stopni na 1800 m wysokości.
To nie było zabawne, zwłaszcza gdy bardzo silne wsteczne prądy powietrzne zmniejszyły bardzo mocno widoczność. Nad Verdun przypomnieliśmy sobie o 800000 tysiącach młodych mężczyzn, którzy zostali zabici walcząc w obronie kraju w I WŚ. Gdybyśmy wtedy lecieli, lądowanie wieczorem byłoby nieuniknione, ponieważ nie dałoby się lecieć nad Paryżem. Po raz pierwszy musieliśmy obniżyć poziom lotu do warstw niższych. I tam wiatr wiał w kierunku południowo- zachodnim, przez co przelecieliśmy nad południowym Paryżem. Na wysokości 400 m natknęliśmy się na dobry wiatr. Ale o 2,30 po południu zmiany temperatury były zbyt silne, żeby zapewnić stabilny lot na niskiej wysokości. Przed 7,30 wieczorem mieliśmy dobry lot na południowy- zachód z prędkością 17 km/h na 300 metrach. Tuż przed zachodem słońca przelecieliśmy nad francuskim miasteczkiem Chalons-en-Champagne i przygotowaliśmy wszystko na drugą noc. Musieliśmy przygotować wszystko na kolejne 8 godzin ponieważ w nocy balon nie mógł bezpiecznie lądować. Nawet w pełni księżyca z noktowizorem i ze 150 watowym reflektorem, lądowanie w nocy było niepotrzebnym ryzykiem.
Paryż w nocy.
Było ciemno przez około godzinę, kiedy zwiało nas bardziej na zachód. I o północy lecieliśmy w kierunku Paryża z kierunku południowo-wschodniego. Nie mieliśmy szans nawiązać kontakt radiowy i z lotniskiem Paris Orly i próbowaliśmy uzyskać pozwolenie na przelot nad południowym Paryżem używając transpondera i radia. Cud się spełnił. Bez rozkazów i ciepło przywitani Bernd i ja mogliśmy przelecieć nad Paryżem w nocy. Wtedy wiatr zmienił kierunek na południowo-wschodni co spowodowało, że musieliśmy przelecieć nad całym miastem. Nie dostaliśmy żadnych rozkazów ani wytycznych. Podczas 4 godzin, których potrzebowaliśmy, żeby przelecieć nad Paryżem nasz transponder z wysokościomierzem były włączone. Pierwsze duże lotnisko Charles de Gaulle chciało wiedzieć czy mieliśmy pozwolenie. Oczywiście mieliśmy, ponieważ Paryż wyraził zgodę na uczestnictwo w zawodach Gordon Bennett. Co mam pisać, co mam mówić, po prostu było wspaniale. Powalające wrażenie, wszystko było prawdziwe ale to nie była cała prawda. Gdybym miał wybrać pomiędzy jednym lotem balonowym nad Paryżem w nocy, a nocą z Claudią Schiffer wybrałbym lot. Szkoda, ze o 2:00 rano światła na wieży Eiffel zostały wyłączone, więc widzieliśmy tylko zarysy symbolu tego miasta, gdy przelatywaliśmy w odległości 800 metrów. Co za miasto?
Nad Paryżem o 2:00 w nocy
Kontroler lotów dał nam o 4:30 rano pozwolenie na lot aż do FL 70. Daleko za Paryżem na północnym zachodzie dostrzegliśmy bardzo wysoką wieżę radiową w odległości około 1,5 km przede mną. Księżyc zaszedł, a teren był górzysty. Bernd był tak bardzo pod wrażeniem nocnego przelotu nad Paryżem, że głęboko zasnął. Nasz „Columbus IV” leciał absolutnie stabilnie na wysokości 400 metrów i lot wymagał mojej uwagi ponieważ było trudno oszacować wysokość zalesionych gór. Wieża radiowa była dokładnie na naszej drodze, a ja byłem 100 metrów niżej. Musiałem zwiększyć wysokość przerywając ten stabilny lot i musiałem zrobić to szybko, gdyż zbliżaliśmy się w błyskawicznym tempie do wieży. Zrzuciłem 2 worki i wzbiliśmy się do 900 metrów. Niestety także nasza prędkość zmalała z 20 km/h na 400 metrach do 4 km/h na 100 metrach. Zatrzymaliśmy się dokładnie nad wieżą i się nie poruszaliśmy dalej. Ustawiłem alarm ostrzegawczy wysokościowy na 750 metrów i czekaliśmy do rana. Podczas poranka kierunek zmienił się bardziej na północny zachód co by znaczyło, że nasz lot zakończyłby się albo na wybrzeżu Atlantyku wczesnym wieczorem, albo byśmy lecieli do Wielkiej Brytanii 110 km nad kanałem La Manche. Przelecieliśmy tylko 330 km, nie wystarczająco żeby wygrać zawody Gordon Bennett. Niektóre raporty mówiły, że 2 balony poleciały daleko na południe.
Czy mamy szansę?
Te dwa balony przeleciały dystans conajmniej od 600-800 km. Jak myśleliśmy, że byliśmy do pobicia. Więc cieszyliśmy lotem nad Francją i czekaliśmy na więcej raportów pogodowych. Dlatego słuchaliśmy francuskiego radia, rozmów z samolotów i otrzymaliśmy wiadomość od mojej żony Klaudii (nie Schiffer) z siedziby brytyjskiej z Duisburg. Nie chcieliśmy polegać już na pogodowych kalkulacjach z komputera. Przewidywania wiatrów miały tylko 10 % poprawności. A wiatry są jedynym elementem wpływającym na szlak balonów. Po południu rozważaliśmy wzbicie się wyżej, żeby użyć wiatru na wyższych wysokościach do lotu do Holandii lub Danii. Ale rezultatem tych rozważań był fakt. że musieliśmy stawić czoło przekroczeniu TMA Amsterdam. Nie spodziewaliśmy się żadnych wskazówek i nie mogliśmy lądować w nocy, więc zrezygnowaliśmy z tego pomysłu i zdecydowaliśmy się lecieć do Anglii. Wiatry przyziemne w Anglii miały od 7-10 węzłów. To dawało nam możliwość dolecenia aż do Szkocji. Była to szansa, którą musieliśmy wykorzystać. Ta możliwość została także potwierdzona przez raporty pogodowe, które mój przyjaciel Klaus Stukovnik otrzymał z Londynu i Manchester, które moja żona przysłała esemesem.
Jesteśmy pewni Anglii.
Ta decyzja o locie do Anglii została podjęta o 4 po południu. Mieliśmy wciąż 30 toreb balastu – wystarczająco na 2 dni. Z miejscowości Le Tréport przekroczyliśmy francuską linię brzegową na wysokości 200 metrów z prędkością 22 km/h. Żeby dolecieć do Anglii musieliśmy lecieć 113 km nad wodą. To było możliwe. Otrzymaliśmy wiadomość, że Thomas Hora i Volker Löschhorn byli także w drodze do Anglii, ale my ich nie widzieliśmy, pomimo tego, ze widoczność była większa niż 50 km. Po trzech godzinach lotu nad wodą zdaliśmy sobie sprawę, że na pewno nie dolecimy do Anglii. Była tylko jedna możliwość lecieć na dużej wysokości i spróbować dolecieć do Holandii, Danii lub Norwegii. Używając GPS 195 szanse zostały szybko wyliczone. Norwegia była 850 km stąd, Dania 660 km, a Holandia 325 km. Na wysokości 3000 metrów nie dostrzegliśmy miasta francuskiego Calais i lecieliśmy kursem 43 stopnie 22 km na północny wschód. Wiedzieliśmy, że to będzie długa podróż nad wodą.
Balon się ustabilizował, a ochłodzenie w nocy kosztowało nas tylko 5 torebek z piaskiem, więc mogliśmy kontynuować stabilny lot na 3000 metrów z 16 torebkami piachu. O 10 wieczorem nic już nie mogło się zmienić. Teraz musieliśmy tylko czekać. A ja byłem śmiertelnie zmęczony. Przez 2,5 godziny gdy lecieliśmy nad wodą zdrzemnąłem się i byłem z tego powodu szczęśliwy. Natomiast Bernd zdał raport, ze balon kontynuował lot na kursie 50 stopni z prędkością 24 km/h bez zrzucenia balastu. Informacja sprawiła że czuliśmy się dobrze. Stawało się coraz zimniej i nie było więcej niż 3 stopni C, to zdarzyło się po raz pierwszy podczas naszego lotu, który trwał już 53 godziny. Buty zimowe i śpiwory pomogły nam przetrwać chłód. Przestrzeń powietrzna była czysta i wolna, więc lecieliśmy na północny wschód samotnie. Balon Columbus, Bernd, ja i morze. Nie mieliśmy wątpliwości, ze niedługo czeka nas szczęśliwe zakończenie. Gdyby to szczęśliwe zakończenie oznaczało także kolejne zwycięstwo w tym wyścigu balonowym byłaby to inna sprawa.
Raporty, że najlepsi piloci na świecie i ich balony wylądowały nie zostały jeszcze potwierdzone. Nasz pierwszy cel, Holandia został osiągnięty o 7,30 rano. Na wysokości 3000 metrów przelecieliśmy nad wyspą wakacyjną Texel. Nie zdawaliśmy sobie sprawy, ze niemiecka drużyna Hora/Löschhorn agresywnie rywalizując i mając pozytywne przeczucia musieli lądować awaryjnie na morzu Północnym pod nami, noc wcześniej. Wzywałem ich kilka razy na naszej częstotliwości radiowej, ale ta drużyna zdecydowała się używać innej częstotliwości i oni także całkowicie polegali na elektronicznym wyposażeniu naziemnej obsługi. Niestety, nie można wierzyć wszystkiemu co wydobywa się z tych cudnych pudełek. Ktoś kto liczy, robi błędy, a ktoś kto dużo liczy robi dużo błędów.
My nie lądowaliśmy na morzu awaryjnie.
Po wielu godzinach udało się nam nawiązać kontakt z Klaudią. Nie byliśmy w stanie wysłać wiadomości przez 8 godzin. Nad wyspą Texel mieliśmy spotkanie z holenderskim samolotem bojowym i od razu połączyliśmy się z holenderskimi służbami wojskowymi i dowiedzieliśmy się, że na dzisiaj nad Morzem Północnym zostały zaplanowane ćwiczenia wojskowe. Używając naszego transpondera i z wielką pomocą lotniska w Bremen wojskowi mogli ćwiczyć wokół nas.
Dystans i prędkość poprawiły się do 60 stopni i 53 km/h. Szybkim lotem zbliżaliśmy się do Danii. Byliśmy trochę przerażeni chmurami, które pojawiły się o 9 rano. Słońce ogrzewało nam gaz i Columbus IV powoli wznosił się do 4000 metrów, ponad chmurami. Helgoland – wspaniały widok z 3800 metrów był pod nami. Wkrótce nastało południe i wciąż mieliśmy 16 torebek piachu. Przez 16 godzin nie zużyliśmy żadnej torebki. To się zmieniło, kiedy napotkaliśmy na pierwszą chmurę na 4000 metrów. Zmagaliśmy się z dystansem pierwotnie zaplanowanym z 280 kilometrów do 600 kilometrów. Ale wciąż brakowało nam całkiem sporego dystansu do zwycięstwa. Po 21 godzinach nad wodą dolecieliśmy do lądu stałego St.Peter – Ording. Ale następna przeprawa przez wodę była zaraz przed nami. Minęliśmy Schleswig-Holstein kursem 72 stopnie i z prędkością 63 km/h. I kierowaliśmy się w kierunku Danii, przeskakując z jednej wyspy na drugą. Wieża kontrolna w Bremen przekierowała nasze połączenie radiowe do Kopenhagi, gdzie także zostaliśmy ciepło przywitani.
Burze 50 km za nami.
Mieliśmy jeden cel – Szwecja. Żeby osiągnąć ten cel musieliśmy lecieć z dużą prędkością. Duża prędkość wiatru była osiągalna tylko na dużych wysokościach. Na 4200 metrów lecieliśmy 80 km/h co było naszym maksimum. Chmury stawały się coraz ciemniejsze, nasze nastroje gorsze, a kiedy Kopenhaga ogłosiła przez CB radio chmury 50 km za nami, byliśmy bliscy żeby podjąć decyzję o lądowaniu. Ale przed nami pogoda była dobra. Więc podjęliśmy tę trudną decyzję i zaryzykowaliśmy przeprawę 80 km przez wodę do Szwecji. Pod nami widzieliśmy chmury dryfujące szybko na północ, a niżej na zachód. Na 4300 m lecieliśmy na wschód z prędkością 70 km/h. Frachtowce i promy na morzu pokazywały białe flagi, które wskazywały, że wiatr przy lądzie jest silny. Ale Kopenhaga informowała nas tylko o 10 węzłach.
Mogliśmy to osiągnąć gdyby pogoda została dla nas sprzyjająca. Zeszliśmy niżej aby sprawdzić kierunek. Ale z prędkością 40 km/h na 18 stopniach było za daleko na północ. Tak szybko jak to możliwe chcieliśmy w końcu zobaczyć ląd pod sobą i wylądować ponieważ pogoda się nie poprawiła. Poniżej chmur widoczność była na 50 km ale nie lecieliśmy zbyt szybko. GPS wskazywał jeszcze 18 km do Szwecji, coś co mogliśmy osiągnąć. Na 1500 m lecieliśmy do Szwecji z prędkością 55 km/h. Więc jeszcze raz wzbiliśmy się wyżej. Kopenhaga ma duży ruch powietrzny, ale dzięki bezusterkowemu trybowi transpordera „Charley” mogliśmy lecieć bez żadnych rozkazów. Pozostało nam tylko 7 torebek z piaskiem, co oznaczało zmniejszone możliwości kontroli lotu.
Lądowanie.
Wreszcie dolecieliśmy do Szwecji ale zdecydowaliśmy się lecieć przez kolejne 4 km ponieważ wiatr poniżej zmienił kierunek o 180 stopni i wiał w kierunku morza. Wtedy chcieliśmy szybko zejść na dół, ale balon nie chciał. Chmury burzowe w Kopenhadze tworzyły prądy powietrzne, więc musiałem zmusić balon do lądowania. To jest coś czego normalnie się nie robi, ale co innego mogłem zrobić. Mocne pociągnięcia linek sprawiały, że opadaliśmy 5 m/s. Balast do lądowania tam był, ale musieliśmy lądować bardzo dokładnie. Na 1000 m kierowaliśmy się ku dużemu miastu Malmö, 2 km stąd. Lądowanie tam nie będzie możliwe, więc opadaliśmy dalej, żeby złapać przygruntowy wiatr na południe, aby uciec z miasta. Na 500 m natknęliśmy się na ten wiatr , ale przed nami była duża skała. Nie chcieliśmy tam lecieć. Na 200 metrach opadaliśmy z prędkością 4,5 m/s.
Pomiędzy nami a skałami była duża łąka. Super gdyby to zadziałało, ale się nie udało. Z prędkością 4 m/s wylądowaliśmy 5 m za ogrodzeniem, na pierwszych występkach gór. Nasz specjalny balast, żeby zmniejszyć prędkość opadania zwykle skuteczna technika, zawiodła. Liny do lądowania i nasze 20 kg tratwy ratunkowe wisiały tylko 20 m pod koszem. Lina 50 m się nie rozwinęła w pospiesznych przygotowaniach do lądowania. Nie mieliśmy dużo czasu, żeby ustabilizować lot opadając z prędkością 4,5 m/s.
Po wylądowaniu pozostały jeszcze 2 torby z piaskiem. Jedna pełna, a druga w osłonie za balonem. Uderzenie było bardzo silne. Wiatr przygruntowy o prędkości 40 km/h zepchną nas na wyższe partie gór. To nie było miłe ale dobre zakończenie. Tylko kilka siniaków i zgubione okulary, ale zwycięstwo w pucharze Gordon Bennett 2000 było tego warte.
K.W. Becker i D. Rudolph odebrali nas w dwa dni później z promu z Travemünde. To było poprzedzone dobrze przygotowaną ceremonią z wręczeniem nagród w Belgii. Ja chciałbym gorąco podziękować wszystkim, którzy sprawili, że to zwycięstwo było możliwe, przez swoje wsparcie i pomoc. Miękkie lądowanie – spotkamy się ponownie we wrześniu 2001 roku w Niemczech na 45 zawodach Gordon Bennetta.
Nasza załoga. Rozdawanie nagród w belgijskim centrum lotów.
Również bogata i ciekawa jest dokumentacja fotograficzna z zawodów.
I cała galeria zdjęć z udziałem polskiego balonu „SP-BZO Polonez”
Było już ciemno jak nasi wystartowali.
